商務艙旅客愛滑門 卻讓航空公司與飛機製造商傷透腦筋
[新聞來源/日期]
Business Insider 8/22
[新聞標題]
商務艙旅客愛滑門 卻讓航空公司與飛機製造商傷透腦筋
[內文]
聯合航空波音 787 上的 Polaris 套房。Courtesy of United Airlines
高端旅遊興起，讓航空公司與製造商都感到挫折。
新款豪華商務艙座椅必須經過嚴格的認證測試。
飛機被卡在工廠，或只能以空蕩蕩的商務艙載客飛行。
隨著最佳飛機座位需求增加，以及高端旅遊熱潮持續，越來越多旅客願意掏錢升級，促使航空公司開發日益複雜的商務艙座椅；其中一些設計正讓航空公司與製造商都感到棘手。
自新冠肺炎疫情以來，航空公司一直為飛機配置豪華新客艙，試圖吸引更多財力雄厚的顧客。4 月，聯合航空推出一架配備 64 個商務艙座位的飛機。達美航空計畫明年推出空中巴士A350-1000，配備 53 間商務艙套房。
但新座椅設計必須接受航空監管機關的嚴格認證。持續的核准延誤也正打亂相關計畫，導致飛機卡在工廠等待交機；有些飛機甚至只能讓高獲利的商務艙艙門保持開啟，或完全禁止乘客使用這些座位。
滑動艙門經常成為認證的障礙。這類艙門最早由阿聯酋航空於 2003 年引進，為頭等艙乘客提供更多隱私，如今已基本成為商務艙的標準配備。
然而，監管機關必須確定這些艙門不會在疏散時妨礙乘客
美國航空空中巴士 A321XLR 的商務艙。American Airlines
美國航空去年 12 月開始讓空中巴士 A321XLR投入飛行時，必須將滑動艙門鎖定在開啟狀態，直到 7 個月後獲得美國聯邦航空總署認證為止。聯合航空今年 4 月在波音 787-9 上推出新的 Polaris 套房時，也遇到相同問題。這些套房由波音旗下 Elevate Aircraft Seati ng 製造，採用可客製化設計，類似數家航空公司使用的款式。
「它們全都採用完全相同的艙門設計，而我們每次仍得費盡力氣取得認證，包括那些已經投入飛行的艙門。」Elevate 銷售總監薩沙・馬尼茨（Sascha Manitz）7 月在英國范堡羅航展期間接受 Business Insider 採訪時表示。「感覺標準一直在變動。」
FAA 在聲明中表示，該機構「正與座椅及飛機製造商合作，確保在整個認證週期中維持清楚的溝通」，並與國際夥伴及主管機關合作，以「簡化核准流程」。
聯合航空的 Polaris 套房最終取得認證，首批滑動艙門於 8 月初解鎖。印度航空也將其新款 787 商務艙艙門鎖定在開啟狀態，但仍在等待 FAA 認證。
有些飛機搭載的商務艙座位無法使用
部分航空公司在追求更具企圖心的設計時，面臨更長時間的延誤。
例如，漢莎航空的 Allegris 商務艙套房共有 5 種獨特配置：部分座位擁有更寬敞的腿部空間，或更大的床鋪。
漢莎航空於 2025 年 10 月開始讓配備 Allegris 的波音 787 執飛時，認證延誤意味著乘客只能使用 28 個座位中的 4 個。約 4 個月後取得部分核准，但仍有 3 個座位無法使用。
漢莎航空的 Allegris 商務艙有 5 種不同座椅類型。Lufthansa
荷蘭國家航空 KLM 計畫在 10 月開始營運首架空中巴士 A350，但 34 個商務艙座位全都將空著，可能讓航空公司錯失數百萬美元營收。該航空公司在新聞稿中將原因歸咎於「對法規要求的重新解讀」。
法國航空使用類似座椅，但歐洲聯盟航空安全局（EASA）發言人告訴 Business Insider，K LM 的配置「包含更多排座位及不同的座椅角度」，因此需要進行額外安全測試。
他們表示：「從安全角度來看，座椅設計及經核准的安裝方式，對確保乘客在任何突發事件中擁有最大生還機會，並能安全疏散至關重要。」
座椅認證進度緩慢，也讓波音與空中巴士感到棘手
飛機製造商也受到延誤影響。波音執行長凱利・奧特伯格（Kelly Ortberg）在 4 月的財報電話會議上表示，座椅問題對交機的影響大於生產，因為公司仍能完成飛機製造，只是無法交付給客戶。
不過，他表示，已有「相當多」架完成製造的 787 客機在等待座椅取得認證，因此「卡住」無法交付，而整個流程所需時間也比預期更長。奧特伯格在波音 7 月的財報電話會議上警告投資人，座椅認證「可能讓我們的交機進度有些不均」，但也表示已取得「重要進展」。
他表示，利雅德航空是波音上一次有大量飛機受單一座椅認證牽制的情況，並說「座椅認證問題將持續到今年年底」。
今年稍早，數架為這家沙烏地阿拉伯新航空公司製造的 787 夢幻客機已準備交機，但在移交前仍等待座椅取得認證。其中兩架客機最終於 6 月交付。
波音 777X 行銷主管賈斯汀・黑爾（Justin Hale）在 7 月航展上向媒體表示，這家飛機製造商曾嘗試提供已預先取得認證的目錄選項，以減少延誤，但航空公司希望擁有各自獨特的商務艙。
他表示：「因此，客艙中這個區域非常難以重新使用某個已取得認證的設計，無論該設計是以通用方式取得認證，還是由另一家航空公司取得認證。」
歐洲航空安全局（EASA）發言人也表示，延誤之所以出現，是因為「許多航空公司正以不同方式、基於不同目的，尋求讓客艙體驗更具差異化並加以提升」。
座椅延誤不一定會阻止空中巴士交付飛機。空中巴士執行長紀堯姆・福里（Guillaume Faur y）在 4 月的財報電話會議上表示，如果客戶提供的座椅未能及時準備就緒，空中巴士可以依合約在沒有座椅的情況下交付飛機，但他更希望找到其他解決方案。
儘管面臨監管障礙與各種複雜問題，航空業早已習慣應對繁多規範，因為安全是最高優先事項。隨著客艙布局與座椅設計日益新穎複雜，確保乘客安全不受到任何風險影響至關重要。
「我認為，真正的解決方案在於監管機構——無論是歐洲還是美國的監管機構，他們也認同這一點——需要更有效率地完成這些認證程序。」黑爾表示。
「我認為，我們看到了一些改善，也看到了一些致力於此的承諾，但這仍未解決大量座椅認證積壓的問題。」
[原文連結]
--