「你可以造車、卻當不了車廠」! 為何日本難見新汽車品牌 日媒解疑惑

「你可以造車、卻當不了車廠」! 為何日本難見新汽車品牌 日媒解疑惑

2026/07/23 自由時報

車造得出來，卻未必當得成車廠！日媒解析為什麼日本沒有湧現新的汽車製造商的原因。（法新社資料照）

〔財經頻道／綜合報導〕日本擁有豐田、本田、日產等全球知名汽車品牌，造車技術與供應鏈實力也居世界前列，這個龐大的核心產業支撐著約559萬個就業崗位，約佔出口總額的20%，但數十年來，能在日本市場站穩腳步的新興汽車製造商卻屈指可數。

日媒指出，能造出汽車，只是起點；真正困難的是建立一套能持續運作的汽車事業，因此出現「你可以造車，但無法成為製造商」的情境。

據悉，其關鍵問題並不在於新創企業造不出一輛車，而是從取得型式指定、建立量產與品質管理體系，到布建銷售維修網路、承擔售後保固及長期供應零件，每一道環節都需要龐大資金與完整產業基礎。即使進入電動車時代，這道「看不見的高牆」仍未消失。

僅有少數成功案例，光岡汽車就是其中之一。該公司1996年以自製鋼管車架搭配馬自達動力系統的「Zero1」取得型式認證，成為繼本田後32年來，日本第10家乘用車製造商。光岡並未所有零件都自行開發，而是利用既有車廠的平台與核心零組件，把資源集中在設計與車體特色，以降低固定成本。

專家指出，型式指定本身就是沉重負擔。日本國土交通省要求新車接受煞車、排放、側撞防護等多項審查，量產前不只要以實車驗證安全，也須證明生產及品質管理能維持一致。單次撞擊測試可能耗費約1500萬日圓（約新台幣近300萬元），若最終未能量產，相關開發及認證成本便成為難以回收的損失。

過去「燃油車」更是核心門檻。其引擎必須同時滿足效率、排放與耐久性，需要長年累積的實驗資料與技術經驗。光岡「大蛇」雖採自製車架，仍使用豐田引擎與變速箱、本田煞車及鈴木轉向零件，反映新興業者即使能開發車體，也難以獨立完成所有關鍵系統。

儘管電動車一度被視為降低門檻的契機，因馬達、電池與逆變器可由外部採購，結構也比燃油車簡單。然而，做出試作車與維持數萬輛穩定量產仍是兩回事。京都EV新創GLM曾推出電動跑車並募得約17億日圓（約新台幣3.3億元），之後卻因量產線、零件供應與資金需求，重新檢討四人座EV計畫，未能依原定規模量產。

日本EV市場本身也未快速擴大。2024年國內EV銷量年減32.5%至5萬9736輛，創4年來首度下滑。新業者除了造車，還要處理充電設施、電池管理、銷售與售後服務。

如今，軟體定義車輛（SDV）又帶來新門檻。汽車價值不再只取決於行駛性能，還包括聯網、駕駛輔助、無線更新、使用者體驗與數據運用。日本若要出現能長期立足的新車廠，必須整合製造、量產、供應鏈、銷售、維修及數位平台。能造出汽車，只是起點；真正困難的是建立一套能持續運作的汽車事業。

https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/551…

心得

難怪鴻海堅持要買下納智捷(誤)

能造出一輛車不等於能經營一家車廠！

後面還有規模化量產、維修後勤與零件供應等高牆。

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「在各種無知中，最差勁的是『政治無知』。他聽而不聞、視而不見，他從不參與任何政治活動。他彷彿懵然不知，種種生活費用：如大豆價格、麵粉價格、租金、醫藥費等，全都與政治息息相關。他甚至對自己的政治無知引以為傲，挺起胸膛，高聲說自己討厭政治。 這愚人並不知道，基於自己的政治冷感，社會出現了淫業、棄童、搶匪 －－更可悲的是出現了貪官汙吏，他們對剝削社會的跨國企業阿諛奉承。 」-- Bertolt Brecht

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