進口車關稅為何不降？600億稅損、8萬人飯碗之外 台灣還卡著一張關鍵牌
其實真正痛的不是汽車關稅
是貨物稅
關稅計算的稅基一般只有進口
報關CIF成本，鑒於鼓勵台灣製造
銷售立場，有關稅可以理解
問題是憑什麼這年頭車子還要課徵
25%～30%的貨物稅
而且貨物稅課徵基礎是進口成本累加
關稅成本的總和，税上加稅根本不合理
1.媒體來源:風傳媒
2.記者署名:蕭宥宸
3.完整新聞標題:
進口車關稅為何不降？600億稅損、8萬人飯碗之外 台灣還卡著一張關鍵牌
4.完整新聞內文:
x灣進口小客車關稅維持17.5%，為何喊了多年仍降不下來？立法院財政委員會7月29日排審7項《海關進口稅則》修正草案，內容包括將整車關稅降至0%、2.5%，以及降至8%至10%並搭配汽車零組件降稅等版本，但當天僅完成詢答，並未進入表決。財政部與經濟部均主張「現階段尚不宜推動」，背後牽涉的不只是車價，而是國庫稅收、汽車產業鏈及對外談判籌碼三大問題。
房產YouTuber「買房阿元」在影片《保護國產車70年，為什麼還不能停？》中，則把問題拉回保護政策本身，追問「70年後我們換到什麼？」從1950年代扶植汽車工業，到今天進口車與國產車競爭日趨激烈，爭議核心已不再只是要不要讓進口車變便宜，而是台灣是否仍有充分理由，繼續以17.5%的關稅維持現行產業結構。
政府保護國產車70年換到什麼？嚴格來說，17.5%的小客車關稅並不是維持了70年。台灣2002年加入世界貿易組織（WTO）後，依關稅減讓承諾，先將小客車關稅降至29%，再分10年逐步調降至17.5%，此後才維持至今。因此，「保護70年」指的是台灣扶植汽車產業的整體政策脈絡，而非同一稅率原封不動存在70年。
買房阿元在影片中回顧，1953年裕隆汽車成立後，政府曾透過高關稅、限制進口及自製率要求扶植本土汽車業；台灣加入WTO後，相關管制逐步鬆綁，但17.5%的關稅仍成為最後一道主要保護牆。這道牆如今同時承擔產業保護、稅收及貿易談判功能，也使任何降稅主張都不再只是單純的消費政策。
368億、413億、601億元 其實是三種不同稅損算法
T車關稅爭議中，最容易混淆的就是稅損數字。財政部書面報告顯示，2025年台灣小客車進口總值約2103億元，實際關稅收入為368億元。買房阿元影片提及的約336億元，與財政部最新書面報告有所差異；若以此次立法院審查所引用的官方資料為準，應採368億元。
不過，經濟部評估的413億元及523億至601億元，並不只是把368億元直接放大。若整車關稅降至0%，經濟部以「最初收入損失法」估算，單年稅收淨損約413.01億元；若進一步把國產車產值下降及其連帶影響納入，並計算關稅、貨物稅、營業稅、營利事業所得稅及個人綜合所得稅，最終模型才會得出523.04億至600.57億元的稅收淨損。簡單來說，368億元是既有實際關稅收入，601億元則是特定情境下的整體稅收衝擊估算，兩者不是同一概念。
王世堅批「危言聳聽」 稅損模型成攻防焦點
民進黨立委王世堅不接受政府算法，質疑提案只調降關稅，進口車仍須繳納貨物稅及營業稅，且車價下降後若帶動進口量增加，相關稅收未必會同步減少。他因此批評523億至601億元的估算「危言聳聽」，認為政府把國產車銷售下滑、其他稅目減收等假設一併納入，放大了全面降稅的衝擊。 （相關報導： 今年國慶主視覺曝光！「紅藍方塊」拼出雙十設計 英文標語喊出「TAIWAN」 ｜ 更多文章 ）
這場爭論的關鍵，不完全是誰算錯，而是雙方回答的問題不同。王世堅著重的是「取消17.5%關稅後，國庫少收多少關稅」；政府評估的則是「如果進口車取代國產車，整個產業與其他稅收會受到多少連鎖影響」。前者較接近直接財政成本，後者則高度依賴市占率、消費量及國產車產值變化等模型假設，政府若無法公開完整參數，601億元自然容易被質疑成為阻擋改革的最大數字。
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6.備註:
乾脆全進口不就好了...
反正都已經是裕融貸款公司
和潤貸款公司了，還保護個X?
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