宜蘭高鐵》犧牲 500 公頃良田，僅換 6%抒

想到台灣真的是自由

拉一條高鐵帶動經濟

都有人反對

原因是預算問題

以及良田地貌消失問題

世界最長的高鐵：中國高鐵

營業里程5 萬公里

路網規模上居全球之冠

財務結構

極少數盈利、絕大多數嚴重虧損

只有5% 的里實現獲利

京滬高鐵（北京—上海）

京津城際（北京—天津）

滬寧 / 滬杭 / 寧杭高鐵（長三角核心區）

廣深港高鐵（廣州—深圳—香港）

出了東部沿海幾乎全面虧損

尤其高鐵拉到新疆

蘭新高鐵（蘭州—烏魯木齊）：長度達 1,700 多公里，造價昂貴，但沿線人口稀少、側風強勁導致維護成本極高，客座率長期偏低

找資料說

2024–2025 年，國鐵集團的總負債已高達 6.2 兆元人民幣（折合新臺幣約 27.8 兆元）

資產負債率：長期維持在 62.5% 至 66% 的高位區間

利息支出龐大：

由於絕大多數建設資金來自銀行貸款與鐵路建設基金

每年光是需要支付的債務利息就高達數千億元人民幣

極大地侵蝕了營運利潤

中國蓋這些沒運載量的高鐵

民族性整個up 起來

台灣蓋一條高鐵到宜蘭

竟然可以有各種理由反對

不是說反對不好

而是覺得更珍惜這種民主自由

引述《monnom (桂)》之銘言：

1.媒體來源:

上下游

2.記者署名:

莊彙翌

3.完整新聞標題:

宜蘭高鐵》犧牲 500 公頃良田，僅換 6%抒解車流效益？專家：選址黑箱，炒作土地利益4.完整新聞內文:

蘭陽平原即將迎來地景巨變，行政院核定高鐵延伸宜蘭，預計投入逾 3600 億元，然而站址選擇過程備受質疑：政府原本曾規畫與宜蘭車站共構，周邊也有公有土地，最後卻改選「縣政中心南側」，透過區段徵收大幅開發農地，預計造成 500 公頃良田消失。

專家與民團質疑，該案耗資逾 3600 億元，實際紓解國五車流的效益可能僅有 3.4% 至6.1%，選址周邊農地價格卻已翻漲數倍；這項建設究竟是為了解決交通，還是為土地開發創造利益？

從直鐵變高鐵，消失的程序正義

宜蘭高鐵計畫的前身是「北宜直鐵」，原盼透過截彎取直，改善國五塞車與台鐵運能不足，卻因路廊穿越翡翠水庫集水區，環評遲遲未能通過。2019 年，高鐵方案取代直鐵，並於 2026 年 7 月獲行政院核定。高鐵延伸宜蘭監督聯盟發言人劉仲書指出，政府雖以環島高鐵與「四個 90 分鐘生活圈」等願景推動，但興建高鐵是否真正符合北宜交通需求，至今仍缺乏社會共識。

爭議一：犧牲超過 500 公頃農地良田

宜蘭高鐵案主要涉及 2 個核心區域：首先是高鐵延伸新建路線的路廊，從進入蘭陽平原後的軌道沿線，路線全長 60.6 公里（扣除高鐵南港站預留尾軌路段 1 公里，新建59.6 公里），總經費達 3521.75 億元，並往南增設一處維修基地，面積約 12.5 公頃，由交通部鐵道局擔任開發單位。高鐵延伸宜蘭監督聯盟召集人康芳銘估算，高鐵沿線涉及約 127.14 公頃的農地及建地等私有土地徵收，以及拆遷聚落建物 140 棟，將採「一般徵收」方式辦理。

其次是位於宜蘭縣政中心以南、蘭陽溪以北的「宜蘭高鐵車站特定區」。這座廣達 420公頃的特定區，其都市計畫由交通部鐵道局委託宜蘭縣政府辦理規劃。康芳銘指出，開發規模在規劃過程中不斷膨脹，從早期規劃的 190 公頃，在地主與民意代表的「爭取」下，最終由宜蘭縣政府提案擴大為 420 公頃，並採「區段徵收」方式開發。

這兩大區域加總後的開發範圍約達 560 公頃。康芳銘直言，此片區域高達 90% 以上都是現有優良農地（農業發展地區第一類及第二類，即農一、農二），預計將有 504 公頃的廣大農地將被徵收。

劉仲書指出，宜蘭平原原以宜蘭市、羅東鎮為雙核心，周邊鄉鎮均衡發展，形成獨特的農村風土。然而，420 公頃高鐵特定區將在兩地之間催生「第三個都市核心」，恐使都市連成一線、農地邊界全面退守。他批評，農地一旦水泥化便難以復原，政府正以不可逆的土地代價，換取短期開發利益。

爭議二：決策及規劃閉門造車

最讓在地居民不滿的，是高鐵站址決定的過程。高鐵站在宜蘭的落腳點，先後經歷了宜蘭車站共構、四城站等方案，最終才定案於縣政中心以南。劉仲書表示，「選址一直都是以黑箱的方式在討論，一般人根本不知道他們如何評估。」雖然政府曾召開公眾說明會，但內容僅止於列出各站點的優缺點表，「評估基準的客觀性也有待檢驗。」

更令在地居民不安的是，鐵道局估算路廊沿線預計衝擊約 100 棟建築，劉仲書實際去拜訪宜蘭市沿線的居民，但許多居民至今仍不知道自家就在徵收範圍內。劉仲書指出，政府在公聽會上表示，細部規劃還沒出來，不能保證一定會在哪裡，但實際上卻已評估有100 戶建築受影響，他質疑，是不是因為不想要出現「反對阻力」，才不主動向可能受影響居民說明？

政治大學地政學系兼任助理教授、境群國際規劃設計顧問公司營運主持人蔡聰琪，針對特定區的規劃提出意見，他對比台北過往「西區門戶計畫」以台北車站周邊特定地為核心，曾有一系列公民參與工作坊與專家座談，進行課題搜集，納入當地多元視角；反觀宜蘭高鐵案，政府卻將在地專業人士與關心群眾排除在門路之外，導致決策過程與在地脫節。爭議三：特定區部分地勢低窪，將造成周邊淹水

康芳銘更質疑，政府不僅將大片良田祭旗，大部分特定區更是地處低窪，若強行填土建成，未來周邊的淹水風險恐後患無窮。他指出，宜蘭縣府劃定的 420 公頃特定區，部分位於「淹水潛勢區」，地勢極為低窪。在原本的宜蘭國土計畫中，正是考量其淹水風險，才未被列為城鄉發展區。

在環境部環境影響評估審查委員會第 37 次會議紀錄，交通部鐵道局指出，高鐵延伸宜蘭計畫預計將隧道挖掘出的土石，雙溪以北填入台北港、雙溪以南則填入特定區。康芳銘擔心，一旦特定區填土墊高地勢，在豪雨時，排水將湧向周邊剩餘的低窪農地，在極端氣候頻傳的現狀下，這無疑是將環境風險轉嫁給在地居民和農民。

爭議四：耗資甚鉅，交通減塞效益卻僅 3.4%？

中央力推宜蘭高鐵計劃，經常提到交通便利性，能夠減緩國道五號交通壅塞的問題。然而，關於宜蘭高鐵的交通效益，官方宣傳與數據事實之間存在巨大的落差。

根據交通部鐵道局的環評報告數據顯示，在「未加計衍生交通量」的情況下，可紓緩國五小客車交通減量約 15.5% 至 16.9%；但是，在「加計衍生交通量」後，實際能移轉國道五號小客車的比例僅落在 3.4% 到 6.1% 之間。

為何效益僅有如此？康芳銘解釋，雖然高鐵表面上吸引了一部分原會自駕的旅客改搭高鐵，但因為縣政中心地處偏僻，位在宜蘭與羅東之間，加上宜蘭縣的觀光特性是「景點分散」，遊客多為全家出遊；若在地接駁系統不健全，遊客到站後仍需依賴小客車或租車，反而會導致宜蘭在地交通（如台九線）負擔加重，造成交通惡化而非改善。

土地估價專家：高鐵有需求，但選址不妥

政府耗資數千億，卻換得減少小客車僅 3.4% 到 6.1% 的效益，是否妥當？土地估價專家、同時也是宜蘭人的陳碧源認為，站在全國角度，高鐵建設有其必要性，「高雄到宜蘭這一段，會是有幫助的」，但將選址選在農業區、而非市區，「是不妥適的。」原因有二，一是應守住農業保護政策的立場，二是交通接駁可及性的問題。

「不要因變更土地所得的利益，卻損及所有交通人的隱形金錢成本。」他指出，高鐵選址偏離了人煙稠密的既有宜蘭市區與宜蘭火車站，這意味著宜蘭居民或遊客搭車前，必須額外花費 15 到 30 分鐘進行接駁，相關時間及金錢成本，幾乎完全抵銷了高鐵省下的時間，等同重演高鐵台南、嘉義站等遠離市中心的覆轍，「對民眾非常不利。」

陳碧源：犧牲公共利益，成就特定開發區利潤，已成投資客金礦

既然交通效益存疑且接駁不便，政府為何執意選址於此？陳碧源推測，原初高鐵最早規畫的是和宜蘭車站共構，但車站周邊多為國有土地，開發空間有限；改選縣政中心南側，就能透過區段徵收，從民間獲得土地，再用賣地收益來填補高達數千億元的龐大工程經費。陳碧源進一步指出，這已成為政府推動建設的慣用路徑，實質上是犧牲所有交通人的時間成本，來成就特定區開發的利潤。該區農地地價自 2022 年宣布選址後，從原本每坪約1.8 至 2 萬元，飆升至 7 至 10 萬元不等，過去甚至聽聞喊到 12 萬元的數字，地價翻了 5 倍，讓農地早已脫離農業生產價值，淪為投資客眼中的金礦。

對宜蘭人不便利、損台鐵近 600 億營收，高鐵換到誰的未來？

劉仲書指出，如果選址在宜蘭站，「狀況會好上一百倍。」但他也指出，高鐵方案整體而言仍不會比直鐵方案好。劉仲書指出，平日北宜交通的族群多是兩邊往返的通勤族，大多居住在頭城、礁溪、宜蘭市及羅東等人口聚居處，目前的交通依賴的是台鐵或國道客運。民間調查顯示，當得知高鐵站將設在偏遠的縣政中心後，高達 6 至 7 成的通勤族認為「北宜直鐵」更符合需求。

此外，高鐵落成，可能也將衝擊到台鐵營運。劉仲書表示，台鐵內部評估高鐵營運後，宜蘭段台鐵每年將損失 5 億至 8 億元的營收，且工會換算發現，若選擇蓋高鐵，30 年內的損益差距將高達 580 億元。

此外，監察院調查報告已於 2025 年明確指出計畫在多個環節存在缺失，政府仍未做出正面回應便逕自拍板核定。對此，民團早已提出行政訴願，然而政府也未有回應，劉仲書表示，目前正確認訴願結果，若訴願遭到駁回，將會提起行政訴訟，要求政府必須正視外界質疑。

民團及專家沉痛指出，當 3600 億元的巨資僅換得 5% 的減塞效益，這列加速衝向蘭陽平原的高鐵，究竟載著誰的未來？行政院有義務向社會提出說明。

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